Les moteurs antidéflagrants, en tant qu'équipement d'alimentation principal, sont généralement utilisés pour entraîner des pompes, des ventilateurs, des compresseurs et d'autres machines de transmission.Moteur antidéflagrantIl s'agit du type de moteur antidéflagrant le plus basique. En raison de sa structure non étanche, le gaz inflammable principal dans les mines de charbon atteint une certaine concentration et, au contact de la coque, des étincelles, des arcs, des températures élevées dangereuses et d'autres sources d'inflammation peuvent exploser. Une conception rationnelle doit garantir que la coque antidéflagrante du moteur ne soit pas endommagée ni déformée, ni que des flammes ou des gaz chauds ne s'échappent par l'espace entre les joints, mais qu'elle ne puisse également enflammer les mélanges gazeux explosifs environnants. Cet article combine les normes nationales et les exigences de base de la conception mécanique, et aborde les dimensions structurelles de ces moteurs, la pression, le refroidissement et trois aspects de la conception.
I. Considérations relatives à la conception de la taille antidéflagrante
(1) Surface de joint plane. Les surfaces de joint planes se trouvent généralement sur les couvercles et les boîtiers de ligne, les borniers et les orifices de sortie, ou dans les convertisseurs de fréquence, pour les applications d'assemblage des coques de convertisseurs de fréquence et de moteurs. Les surfaces de joint planes des coques de moteurs antidéflagrants de grandes et moyennes dimensions sont généralement obtenues par fraisage, alésage et meulage partiel. La rugosité de conception générale est de 3,2 μm et la tolérance de planéité de conception est inférieure à 0,2 mm. Les exigences de précision de conception sont souvent supérieures aux normes. La précision d'usinage est légèrement inférieure à la norme nationale, tout en restant conforme à ces normes.
(2) Surface de joint cylindrique. La surface de joint cylindrique en cuivre des moteurs antidéflagrants peut être utilisée pour l'installation de connecteurs de câbles, de bornes, etc. Si le joint cylindrique comporte une rainure d'étanchéité, la largeur de la rainure ne peut être calculée, ni la largeur de la partie de la rainure de séparation additionnée. La méthode la plus économique et la plus fiable pour réaliser une surface de joint cylindrique pour le tournage est généralement un usinage de niveau 8 ou 7. L'usinage de l'arbre doit améliorer la précision d'un niveau correspondant. La rugosité générale de conception est de Ra 3,2 μm. Remarque : le jeu de la surface de joint cylindrique antidéflagrante se réfère à la différence de diamètre de l'arbre et du trou.
(3) Surface de joint d'arrêt. Dans la conception des structures de moteurs antidéflagrants, les embouts, les embouts de palier, etc., sont généralement installés selon une conception de joint d'arrêt. La surface de joint d'arrêt est en fait une combinaison des caractéristiques d'une surface de joint plane et d'une surface de joint cylindrique. Il est à noter que si la partie cylindrique de l'espace est trop large ou trop petite, ou si le chanfrein d'angle correspondant est supérieur à 1 mm, c'est-à-dire à proximité de la cloison de chanfrein, seule la largeur de la surface de joint plane L et la distance l sont calculées. Si la distance l de la surface de joint plane est trop petite ou si la cloison est séparée de la surface de joint cylindrique (chanfrein ou rainure d'étanchéité de plus de 1 mm, etc.), seule la largeur de la surface de joint cylindrique est calculée.
(4) Surface de joint d'arbre. Le joint d'arbre est une caractéristique inhérente aux moteurs rotatifs. Outre l'arbre moteur et ses embouts, il est également utilisé pour l'installation de boutons d'équipements électriques antidéflagrants. Le joint d'arbre est un type particulier de joint cylindrique, dont la différence réside dans la conception de la surface antidéflagrante de l'arbre moteur rotatif, afin de garantir une structure résistante à l'usure en fonctionnement normal.
2.moteur antidéflagrantconsidérations relatives à la conception de la pression
La principale différence entre les moteurs antidéflagrants et les moteurs ordinaires réside dans la capacité de leur enveloppe à résister à la pression d'explosion interne. L'explosion ne doit pas se produire si elle ne doit pas affecter le type antidéflagrant, ni entraîner de déformation permanente ni de dommage à l'une quelconque des parties de l'espace, ni entraîner d'augmentation permanente. On utilise généralement la méthode de pression statique : dans l'enveloppe remplie d'eau, pressurisée à 1 MPa, la pression est maintenue pendant plus de 10 secondes, sans fuite ni déformation permanente de la paroi de l'enveloppe. L'essai de surpression est alors considéré comme satisfaisant.
Les composants de pression des moteurs antidéflagrants comprennent principalement la coque antidéflagrante, les embouts de coque, les brides, etc. La conception doit privilégier leur résistance et leur coordination. Selon la structure de la coque antidéflagrante (coque cylindrique ou carrée, etc.), la méthode de calcul diffère. Les calculs théoriques et l'analyse par éléments finis sont les deux principales méthodes. Les calculs théoriques permettent de calculer avec précision les contraintes locales, mais l'analyse par éléments finis est plus rapide et intuitive pour obtenir une vue d'ensemble de la situation de contrainte et optimiser la conception, afin d'éviter les explosions provoquées par la concentration des contraintes locales lors de la rupture de la coque.