Przy wyborze stałego końca łożyska silnika (zwanego stałym końcem silnika) należy wziąć pod uwagę następujące czynniki: (1) wymagania precyzyjnej kontroli napędzanego sprzętu; (2) charakter obciążenia napędzanego przez silnik; (3) łożysko lub kombinacja łożysk musi być w stanie wytrzymać określoną siłę osiową. Na podstawie powyższych trzech czynników konstrukcyjnych łożyska kulkowe głębokorowkowe są częściej stosowane jako pierwszy wybór stałego końca łożyska silnika w małych isilniki średniej wielkości.
Łożyska kulkowe głęboko rowkowe są najczęściej stosowanymi łożyskami tocznymi. Gdy stosowane są łożyska kulkowe głęboko rowkowe, struktura systemu podparcia łożyska silnika jest bardzo prosta i łatwa w utrzymaniu. Łożyska kulkowe głęboko rowkowe są głównie stosowane do przenoszenia obciążeń promieniowych, ale gdy luz promieniowy łożyska jest zwiększony, mają one cechy łożysk kulkowych skośnych i mogą przenosić obciążenia łączone promieniowe i osiowe; gdy prędkość jest wysoka i łożyska kulkowe wzdłużne nie są odpowiednie, mogą być również stosowane do przenoszenia obciążeń czysto osiowych. W porównaniu z innymi typami łożysk o takich samych specyfikacjach i wymiarach jak łożyska kulkowe głęboko rowkowe, ten typ łożyska ma zalety niskiego współczynnika tarcia i wysokiej prędkości granicznej, ale wadą jest to, że nie jest odporny na uderzenia i nie nadaje się do przenoszenia dużych obciążeń.
Po zamontowaniu łożyska kulkowego głębokiego na wale, pasowanie promieniowe wału lub obudowy w obu kierunkach może być ograniczone w zakresie luzu osiowego łożyska. W kierunku promieniowym łożysko i wał przyjmują pasowanie wciskowe, a łożysko i komora łożyska pokrywy końcowej lub obudowa przyjmują niewielkie pasowanie wciskowe. Ostatecznym celem doboru tego pasowania jest zapewnienie, że luz roboczy łożyska jest zerowy lub nieznacznie ujemny podczas pracy silnika, tak aby wydajność robocza łożyska była lepsza. W kierunku osiowym pasowanie osiowe łożyska ustalającego i powiązanych części powinno być określone w połączeniu ze szczególnymi warunkami układu łożyska końcowego pływającego. Pierścień wewnętrzny łożyska jest ograniczony przez stopień graniczny położenia łożyska (bark) na wale i pierścień ustalający łożyska, a pierścień zewnętrzny łożyska jest kontrolowany przez tolerancję dopasowania łożyska i komory łożyska, wysokość ogranicznika wewnętrznej i zewnętrznej pokrywy łożyska oraz długość komory łożyska.
(1) Gdy koniec pływający wybiera łożysko rozdzielne z pierścieniami wewnętrznym i zewnętrznym, pierścienie zewnętrzne łożysk na obu końcach są dopasowane bez luzu osiowego.
(2) Gdy koniec pływający wybiera łożysko nierozłączne, pomiędzy pierścieniem zewnętrznym łożyska a ogranicznikiem pokrywy łożyska pozostaje pewna długość luzu osiowego, a dopasowanie pomiędzy pierścieniem zewnętrznym a komorą łożyska nie powinno być zbyt ciasne.
(3) Jeżeli silnik nie ma wyraźnie pozycjonującego końca ani końca pływającego, na obu końcach stosuje się zazwyczaj łożyska kulkowe głębokorowkowe, a zależność dopasowania polega na tym, że zewnętrzny pierścień łożyska ograniczonego jest zablokowany z wewnętrzną pokrywą, a między pierścieniem zewnętrznym a zewnętrzną pokrywą występuje szczelina w kierunku osiowym; lub zewnętrzny pierścień łożysk na obu końcach jest dopasowany bez luzu osiowego między zewnętrznym pierścieniem łożyska a pokrywą łożyska, a między pierścieniem zewnętrznym a wewnętrzną pokrywą występuje szczelina w kierunku osiowym.
Powyższe zależności dopasowania są stosunkowo rozsądnymi zależnościami analizowanymi teoretycznie. Rzeczywista konfiguracja łożyska powinna odpowiadać warunkom pracy silnika, w tym konkretnym parametrom, takim jak luz, odporność na ciepło, precyzja itp. w doborze łożyska silnika, a także promieniowej zależności dopasowania między łożyskiem a komorą łożyska.
Należy pamiętać, że powyższa analiza ma charakter wyłączniesilniki montowane poziomonatomiast w przypadku silników montowanych pionowo zarówno dobór łożysk, jak i ich dopasowanie muszą spełniać określone wymagania.