Мотор подшипникинин (мотордун туруктуу учу деп аталат) туруктуу учун тандоодо төмөнкү факторлорду эске алуу керек: (1) башкарылуучу жабдуулардын тактык башкаруу талаптары; (2) кыймылдаткычтын жүктүн мүнөзү; (3) подшипник же подшипниктин айкалышы белгилүү бир октук күчкө туруштук бере алышы керек. Жогорудагы үч долбоордук фактордун негизинде, терең оймо шар подшипниктери көбүнчө кичинекей жана мотордун стационардык подшипниктери үчүн биринчи тандоо катары колдонулат.орто моторлор.
Deep Groove шарик подшипниктери көбүнчө колдонулган прокат подшипник болуп саналат. терең оюк шарик подшипниктер колдонулганда, мотор подшипник колдоо системасынын түзүлүшү абдан жөнөкөй жана тейлөө үчүн жеңил болуп саналат. Deep Groove шарик подшипниктери негизинен радиалдык жүктөрдү көтөрүү үчүн колдонулат, бирок подшипниктин радиалдык клиренси көбөйгөндө, алар бурчтук байланыш шариктеринин мүнөздөмөлөрүнө ээ жана айкалышкан радиалдык жана октук жүктөрдү көтөрө алат; ылдамдыгы жогору жана түртүүчү шарик подшипниктери ылайыктуу эмес болгондо, алар таза октук жүктөрдү көтөрүү үчүн да колдонсо болот. Подшипниктердин башка түрлөрү менен салыштырганда, подшипниктин бул түрү терең тиштүү шариктүү подшипниктерге окшош мүнөздөмөлөргө жана өлчөмдөргө ээ.
Валга терең оюк шарики подшипник орнотулгандан кийин, валдын же корпустун эки тарапка тең радиалдык тууралыгы подшипниктин октук боштугунун чегинде чектелиши мүмкүн. Радиалдык багытта подшипник жана вал интерференцияны кабыл алат, ал эми подшипник жана аягы капкак подшипник камерасы же корпус кичинекей интерференцияны кабыл алат. Бул туура тандоонун акыркы максаты подшипниктин иштөө көрсөткүчү жакшыраак болушу үчүн, мотордун иштеши учурунда подшипниктин жумушчу клиренси нөлгө же бир аз терс болушуна кепилдик берүү. Октук багытта, жайгаштыруучу подшипниктин октук туура келүүсү жана ага тиешелүү бөлүктөр калкып жүрүүчү акыркы подшипник системасынын өзгөчө шарттары менен айкалыштырып аныкталышы керек. Подшипниктин ички шакеги валдагы жана подшипниктин кармап туруучу шакекчесиндеги подшипниктин абалынын чектүү кадамы (ийин) менен чектелет, ал эми подшипниктин тышкы шакеги подшипниктин жана подшипник камерасынын туура келүү толеранттуулугу, подшипниктин ички жана тышкы капкактарынын токтой турган бийиктиги, подшипниктин камерасынын узундугу менен башкарылат.
(1) Калкыма учу ички жана тышкы шакекчелери бар бөлүнүүчү подшипникти тандаганда, эки учундагы подшипниктердин тышкы шакекчелери октук боштуксуз дал келет.
(2) Калкыма учу ажырагыс подшипникти тандаганда, подшипниктин тышкы шакеги менен подшипниктин капкагынын токтошунун ортосунда белгилүү бир узундуктагы октук боштук калтырылат, ал эми тышкы шакек менен подшипник камерасынын ортосундагы тууралык өтө катуу болбошу керек.
(3) мотор так жайгаштыруу учу жана калкып учу жок болгондо, терең Groove шарик подшипниктер жалпысынан эки учунда колдонулат, жана туура мамиле чектелген подшипниктин сырткы шакеги ички капкак менен кулпуланган жана октук багытта тышкы шакек менен сырткы капкактын ортосунда боштук бар; же эки учундагы подшипниктердин сырткы шакеги подшипниктин сырткы шакеги менен подшипниктин капкагынын ортосунда октук боштук жок дал келет жана октук багытта тышкы шакек менен ички капкактын ортосунда боштук бар.
Жогорудагы дал келген мамилелердин бардыгы теориялык жактан талданган салыштырмалуу негиздүү мамилелер. Чыныгы подшипник конфигурациясы мотордун иштөө шарттарына дал келиши керек, анын ичинде мотор подшипнигин тандоодо клиренс, ысыкка туруктуулук, тактык, ж.б. сыяктуу конкреттүү параметрлер, ошондой эле подшипник менен подшипник камерасынын ортосундагы радиалдык дал келүү мамилеси.
Бул жогорудагы талдоо үчүн гана экенин белгилей кетүү керекгоризонталдуу орнотулган моторлор, тигинен орнотулган кыймылдаткычтар үчүн, подшипниктерди тандоодо да, тиешелүү дал келүү мамилелеринде да атайын талаптар болушу керек.