Під час вибору фіксованого кінця опори підшипника двигуна (іменованого фіксованим кінцем двигуна) слід враховувати наступні фактори: (1) вимоги до точності керування приводним обладнанням; (2) характер навантаження, що приводиться в дію двигуном; (3) підшипник або комбінація підшипників повинні витримувати певну осьову силу. Виходячи з трьох вищевказаних конструктивних факторів, радіальні шарикопідшипники частіше використовуються як перший вибір для підшипника фіксованого кінця двигуна в малих імотори середнього розміру.
Радиальні кулькові підшипники є найбільш часто використовуваними підшипниками кочення. Коли використовуються радіальні кулькові підшипники, конструкція опорної системи підшипника двигуна дуже проста і легка в обслуговуванні. Радиальні кулькові підшипники в основному використовуються для радіальних навантажень, але коли радіальний зазор підшипника збільшується, вони мають характеристики радіально-упорних кулькових підшипників і можуть нести комбіновані радіальні та осьові навантаження; коли швидкість висока і упорні кулькові підшипники не підходять, їх також можна використовувати для чистих осьових навантажень. Порівняно з іншими типами підшипників із такими ж технічними характеристиками та розмірами, що й радіальні кулькові підшипники, цей тип підшипників має переваги низького коефіцієнта тертя та високої граничної швидкості, але недоліки полягають у тому, що вони не стійкі до ударів і не підходять для перенесення великих навантажень.
Після встановлення радіального кулькового підшипника на вал радіальна посадка вала або корпусу в обох напрямках може бути обмежена в межах діапазону осьового зазору підшипника. У радіальному напрямку підшипник і вал мають посадку з натягом, а підшипник і камера підшипника торцевої кришки або корпус мають невелику посадку з натягом. Кінцевою метою вибору цієї посадки є забезпечення того, щоб робочий зазор підшипника був нульовим або трохи від’ємним під час роботи двигуна, щоб робочі характеристики підшипника були кращими. В осьовому напрямку осьову посадку опорного підшипника та відповідних частин слід визначати в поєднанні з конкретними умовами системи підшипників з плаваючим торцем. Внутрішнє кільце підшипника обмежене граничним кроком положення підшипника (плечем) на валу та стопорним кільцем підшипника, а зовнішнє кільце підшипника контролюється допуском підгонки підшипника та камери підшипника, висотою упору внутрішньої та зовнішньої кришки підшипника та довжиною камери підшипника.
(1) Коли плаваючий кінець вибирає роз’ємний підшипник із внутрішнім і зовнішнім кільцями, зовнішні кільця підшипників на обох кінцях узгоджуються без осьового зазору.
(2) Коли плаваючий кінець вибирає нерозбірний підшипник, між зовнішнім кільцем підшипника та упором кришки підшипника залишається певна довжина осьового зазору, а посадка між зовнішнім кільцем і камерою підшипника не повинна бути надто щільною.
(3) Якщо двигун не має чіткого позиціонування кінця та плаваючого кінця, шарикопідшипники з глибокою канавкою, як правило, використовуються на обох кінцях, і співвідношення придатності полягає в тому, що зовнішнє кільце обмеженого підшипника заблоковано внутрішньою кришкою, а між зовнішнім кільцем і зовнішньою кришкою в осьовому напрямку є проміжок; або зовнішнє кільце підшипників на обох кінцях узгоджується без осьового зазору між зовнішнім кільцем підшипника та кришкою підшипника, а між зовнішнім кільцем і внутрішньою кришкою в осьовому напрямку є зазор.
Всі наведені вище співвідношення є відносно розумними, проаналізованими теоретично. Фактична конфігурація підшипника повинна відповідати умовам роботи двигуна, включаючи конкретні параметри, такі як зазор, термостійкість, точність тощо, у виборі підшипника двигуна, а також радіальне співвідношення між підшипником і камерою підшипника.
Слід зазначити, що наведений вище аналіз призначений лише длягоризонтально встановлені двигуни, у той час як для вертикально встановлених двигунів як вибір підшипників, так і відповідні відповідні співвідношення повинні пред’являти особливі вимоги.