વિન્ડિંગમાં પ્રવાહના પરિવર્તનની વૃત્તિનો વિરોધ કરીને પાછળનું ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ ઉત્પન્ન થાય છે. નીચેની પરિસ્થિતિઓમાં પાછળનું ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ ઉત્પન્ન થાય છે: (1) જ્યારે કોઇલમાંથી વૈકલ્પિક પ્રવાહ પસાર થાય છે; (2) જ્યારે વાહકને વૈકલ્પિક ચુંબકીય ક્ષેત્રમાં મૂકવામાં આવે છે; (3) જ્યારે વાહક ચુંબકીય ક્ષેત્રમાંથી પસાર થાય છે. જ્યારે રિલે કોઇલ, ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક વાલ્વ, કોન્ટેક્ટર કોઇલ અને મોટર વિન્ડિંગ્સ જેવા વિદ્યુત ઉપકરણો કાર્યરત હોય છે, ત્યારે તે બધા પ્રેરિત ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ ઉત્પન્ન કરે છે.
સ્થિર-સ્થિતિ પ્રવાહ ઉત્પન્ન કરવા માટે બે આવશ્યક શરતોની જરૂર પડે છે: પ્રથમ, બંધ વાહક લૂપ. બીજું, પાછળનું ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ. ઇન્ડક્શન મોટરમાંથી પ્રેરિત ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળની ઘટનાને આપણે સમજી શકીએ છીએ: મોટરના સ્ટેટર વિન્ડિંગ્સ પર 120 ડિગ્રીના તફાવત સાથે ત્રણ-તબક્કાના સપ્રમાણ વોલ્ટેજ લાગુ કરવામાં આવે છે, જે ગોળાકાર ફરતું ચુંબકીય ક્ષેત્ર ઉત્પન્ન કરે છે, જેથી આ ફરતા ચુંબકીય ક્ષેત્રમાં મૂકવામાં આવેલા રોટર બાર ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક બળને આધિન થાય છે, સ્થિરથી ફરતી ગતિમાં બદલાય છે, બારમાં પ્રેરિત સંભવિતતા ઉત્પન્ન કરે છે, અને વાહક અંત રિંગ્સ દ્વારા જોડાયેલા બારના બંધ લૂપમાંથી પ્રેરિત પ્રવાહ વહે છે. આ રીતે, રોટર બારમાં ઇલેક્ટ્રિક પોટેન્શિયલ અથવા ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ ઉત્પન્ન થાય છે, અને આ ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ કહેવાતા બેક ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ છે. ઘા રોટર મોટરમાં, રોટર ઓપન સર્કિટ વોલ્ટેજ એક લાક્ષણિક બેક ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ છે.
વિવિધ પ્રકારના મોટર્સમાં પાછળના ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળના કદમાં સંપૂર્ણપણે અલગ ફેરફારો થાય છે. અસુમેળ મોટરના પાછળના ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળનું કદ કોઈપણ સમયે લોડ કદ સાથે બદલાય છે, જેના પરિણામે વિવિધ લોડ પરિસ્થિતિઓ હેઠળ ખૂબ જ અલગ કાર્યક્ષમતા સૂચકાંકો દેખાય છે; કાયમી ચુંબક મોટરમાં, જ્યાં સુધી ગતિ યથાવત રહે છે, ત્યાં સુધી પાછળના ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળનું કદ યથાવત રહે છે, તેથી વિવિધ લોડ પરિસ્થિતિઓ હેઠળ કાર્યક્ષમતા સૂચકાંકો મૂળભૂત રીતે યથાવત રહે છે.
બેક ઇલેક્ટ્રોમોટિવ ફોર્સનો ભૌતિક અર્થ ઇલેક્ટ્રોમોટિવ ફોર્સ છે જે પ્રવાહના પસાર થવાનો અથવા પ્રવાહના પરિવર્તનનો વિરોધ કરે છે. ઇલેક્ટ્રિક ઉર્જા રૂપાંતર સંબંધ UIt=ε逆It+I2Rt માં, UIt એ ઇનપુટ ઇલેક્ટ્રિક ઉર્જા છે, જેમ કે બેટરી, મોટર અથવા ટ્રાન્સફોર્મરમાં ઇનપુટ ઇલેક્ટ્રિક ઉર્જા; I2Rt એ દરેક સર્કિટમાં ગરમી ગુમાવવાની ઉર્જા છે, જે એક પ્રકારની ગરમી ગુમાવવાની ઉર્જા છે, જેટલી નાની હોય તેટલી સારી; ઇનપુટ ઇલેક્ટ્રિક ઉર્જા અને ગરમી ગુમાવવાની ઉર્જા વચ્ચેનો તફાવત એ ઉપયોગી ઉર્જા ε逆It નો ભાગ છે જે પાછળના ઇલેક્ટ્રોમોટિવ ફોર્સને અનુરૂપ છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, બેક ઇલેક્ટ્રોમોટિવ ફોર્સનો ઉપયોગ ઉપયોગી ઉર્જા ઉત્પન્ન કરવા માટે થાય છે અને ગરમી ગુમાવવા સાથે વિપરીત રીતે સંકળાયેલો હોય છે. ગરમી ગુમાવવાની ઉર્જા જેટલી મોટી હોય, તેટલી ઓછી પ્રાપ્ત કરી શકાય તેવી ઉપયોગી ઉર્જા.
ઉદ્દેશ્યથી કહીએ તો, પાછળનો EMF સર્કિટમાં વિદ્યુત ઉર્જાનો ઉપયોગ કરે છે, પરંતુ તે "નુકસાન" નથી. પાછળના EMF ને અનુરૂપ વિદ્યુત ઉર્જાનો ભાગ વિદ્યુત ઉપકરણો માટે ઉપયોગી ઉર્જામાં રૂપાંતરિત થશે, જેમ કે મોટરની યાંત્રિક ઉર્જા અને બેટરીની રાસાયણિક ઉર્જા.
તે જોઈ શકાય છે કે પાછળના EMF નું કદ વિદ્યુત ઉપકરણોની કુલ ઇનપુટ ઊર્જાને ઉપયોગી ઊર્જામાં રૂપાંતરિત કરવાની ક્ષમતાની શક્તિનો અર્થ દર્શાવે છે, જે વિદ્યુત ઉપકરણોની રૂપાંતર ક્ષમતાના સ્તરને પ્રતિબિંબિત કરે છે.
પાછળનો EMF નક્કી કરતા પરિબળો મોટર ઉત્પાદનો માટે, સ્ટેટર વિન્ડિંગ વળાંકોની સંખ્યા, રોટર કોણીય વેગ, રોટર ચુંબક દ્વારા ઉત્પન્ન થયેલ ચુંબકીય ક્ષેત્ર અને સ્ટેટર અને રોટર વચ્ચેનો હવાનો તફાવત એ પરિબળો છે જે મોટરના પાછળના EMF નક્કી કરે છે. જ્યારે મોટર ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે, ત્યારે રોટર ચુંબકીય ક્ષેત્ર અને સ્ટેટર વિન્ડિંગના વળાંકોની સંખ્યા નક્કી કરવામાં આવે છે. તેથી, પાછળનો EMF નક્કી કરતું એકમાત્ર પરિબળ રોટર કોણીય વેગ અથવા રોટર ગતિ છે. જેમ જેમ રોટર ગતિ વધે છે, તેમ તેમ પાછળનો EMF પણ વધે છે. સ્ટેટરના આંતરિક વ્યાસ અને રોટરના બાહ્ય વ્યાસ વચ્ચેનો તફાવત વિન્ડિંગના ચુંબકીય પ્રવાહના કદને અસર કરશે, જે પાછળના EMFને પણ અસર કરશે.
મોટર ચાલુ હોય ત્યારે ધ્યાનમાં રાખવા જેવી બાબતો ● જો મોટર વધુ પડતા યાંત્રિક પ્રતિકારને કારણે ફરતી બંધ થઈ જાય, તો આ સમયે કોઈ પાછળનો ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ નથી. ખૂબ જ ઓછો પ્રતિકાર ધરાવતો કોઇલ પાવર સપ્લાયના બંને છેડા સાથે સીધો જોડાયેલો હોય છે. કરંટ ખૂબ મોટો હશે, જે મોટરને સરળતાથી બાળી શકે છે. મોટરના પરીક્ષણમાં આ સ્થિતિનો સામનો કરવો પડશે. ઉદાહરણ તરીકે, સ્ટોલ પરીક્ષણ માટે મોટર રોટર સ્થિર સ્થિતિમાં હોવું જરૂરી છે. આ સમયે, મોટર ખૂબ મોટી છે અને મોટરને બાળી નાખવી સરળ છે. હાલમાં, મોટાભાગના મોટર ઉત્પાદકો સ્ટોલ પરીક્ષણ માટે તાત્કાલિક મૂલ્ય સંગ્રહનો ઉપયોગ કરે છે, જે મૂળભૂત રીતે લાંબા સ્ટોલ સમયને કારણે મોટર બર્ન થવાની સમસ્યાને ટાળે છે. જો કે, દરેક મોટર એસેમ્બલી જેવા વિવિધ પરિબળોથી પ્રભાવિત હોવાથી, એકત્રિત મૂલ્યો તદ્દન અલગ હોય છે અને મોટરની શરૂઆતની સ્થિતિને સચોટ રીતે પ્રતિબિંબિત કરી શકતા નથી.
● જ્યારે મોટર સાથે જોડાયેલ પાવર સપ્લાય વોલ્ટેજ સામાન્ય વોલ્ટેજ કરતા ઘણો ઓછો હોય છે, ત્યારે મોટર કોઇલ ફરશે નહીં, પાછળ ઇલેક્ટ્રોમોટિવ ફોર્સ ઉત્પન્ન થશે નહીં, અને મોટર સરળતાથી બળી જશે. આ સમસ્યા ઘણીવાર કામચલાઉ લાઇનમાં વપરાતી મોટર્સમાં થાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, કામચલાઉ લાઇન પાવર સપ્લાય લાઇનનો ઉપયોગ કરે છે. કારણ કે તે એક વખત ઉપયોગમાં લેવાતી હોય છે અને ચોરી અટકાવવા માટે, તેમાંના મોટાભાગના ખર્ચ નિયંત્રણ માટે એલ્યુમિનિયમ કોર વાયરનો ઉપયોગ કરશે. આ રીતે, લાઇન પર વોલ્ટેજ ડ્રોપ ખૂબ મોટો હશે, જેના પરિણામે મોટર માટે અપૂરતો ઇનપુટ વોલ્ટેજ થશે. સ્વાભાવિક રીતે, પાછળનો ઇલેક્ટ્રોમોટિવ ફોર્સ પ્રમાણમાં નાનો હોવો જોઈએ. ગંભીર કિસ્સાઓમાં, મોટર શરૂ કરવી મુશ્કેલ હશે અથવા તો શરૂ કરવામાં અસમર્થ હશે. જો મોટર શરૂ થાય તો પણ, તે અસામાન્ય સ્થિતિમાં મોટા પ્રવાહ પર ચાલશે, તેથી મોટર સરળતાથી બળી જશે.
લો વોલ્ટેજ ઇલેક્ટ્રિક મોટર,એક્સ એન્જિન, ચીનમાં મોટર ઉત્પાદકો,ત્રણ તબક્કાની ઇન્ડક્શન મોટર, સિમો મોટર