A forza electromotriz inversa xérase ao opoñerse á tendencia a cambiar a corrente no enrolamento. A forza electromotriz inversa xérase nas seguintes situacións: (1) cando se fai pasar unha corrente alterna pola bobina; (2) cando se coloca un condutor nun campo magnético alterno; (3) cando un condutor atravesa o campo magnético. Cando os aparellos eléctricos, como as bobinas de relé, as válvulas electromagnéticas, as bobinas dos contactores e os enrolamentos do motor están a funcionar, todos xeran forza electromotriz inducida.
A xeración de corrente en estado estacionario require dúas condicións necesarias: primeiro, un bucle condutor pechado. En segundo lugar, a forza electromotriz posterior. Podemos entender o fenómeno da forza electromotriz inducida a partir do motor de indución: aplícanse tensións simétricas trifásicas aos enrolamentos do estator do motor cunha diferenza de 120 graos, xerando un campo magnético circular rotativo, polo que as barras do rotor colocadas neste campo magnético rotativo están sometidas a forza electromagnética, cambiando de corrente estática a corrente inducida e potencia inducida. o lazo pechado das barras conectadas polos aneis extremos condutores. Deste xeito, xérase un potencial eléctrico ou forza electromotriz nas barras do rotor, e esta forza electromotriz é a chamada forza electromotriz inversa. Nun motor de rotor enrolado, a tensión do circuíto aberto do rotor é unha forza electromotriz posterior típica.
Os diferentes tipos de motores teñen cambios completamente diferentes no tamaño da forza electromotriz traseira. O tamaño da forza electromotriz traseira dun motor asíncrono cambia co tamaño da carga en calquera momento, o que resulta en indicadores de eficiencia moi diferentes en diferentes condicións de carga; nun motor de imán permanente, mentres a velocidade permanece inalterada, o tamaño da forza electromotriz traseira permanece sen cambios, polo que os indicadores de eficiencia en diferentes condicións de carga permanecen basicamente inalterados.
O significado físico da forza electromotriz posterior é a forza electromotriz que se opón ao paso da corrente ou ao cambio de corrente. Na relación de conversión de enerxía eléctrica UIt=ε逆It+I2Rt, UIt é a enerxía eléctrica de entrada, como a enerxía eléctrica de entrada a unha batería, motor ou transformador; I2Rt é a enerxía de perda de calor en cada circuíto, que é unha especie de enerxía de perda de calor, canto menor sexa mellor; a diferenza entre a enerxía eléctrica de entrada e a enerxía eléctrica de perda de calor é a parte da enerxía útil ε逆É que corresponde á forza electromotriz posterior. Noutras palabras, a forza electromotriz posterior utilízase para xerar enerxía útil e está inversamente correlacionada coa perda de calor. Canto maior sexa a enerxía de perda de calor, menor será a enerxía útil alcanzable.
Obxectivamente falando, o EMF traseiro consome a enerxía eléctrica do circuíto, pero non é unha "perda". A parte da enerxía eléctrica correspondente ao EMF traseiro converterase en enerxía útil para os equipos eléctricos, como a enerxía mecánica do motor e a enerxía química da batería.
Pódese ver que o tamaño do EMF traseiro significa a forza da capacidade do equipo eléctrico para converter a enerxía total de entrada en enerxía útil, reflectindo o nivel de capacidade de conversión do equipo eléctrico.
Factores que determinan a EMF traseira Para os produtos de motor, o número de voltas do bobinado do estator, a velocidade angular do rotor, o campo magnético xerado polo imán do rotor e o espazo de aire entre o estator e o rotor son factores que determinan a EMF traseira do motor. Cando o motor está deseñado, determínase o campo magnético do rotor e o número de voltas do devanado do estator. Polo tanto, o único factor que determina a EMF traseira é a velocidade angular do rotor, ou a velocidade do rotor. A medida que aumenta a velocidade do rotor, tamén aumenta a EMF traseira. A diferenza entre o diámetro interior do estator e o diámetro exterior do rotor afectará o tamaño do fluxo magnético do enrolamento, o que tamén afectará ao EMF posterior.
Cousas a ter en conta cando o motor está a funcionar ● Se o motor deixa de xirar debido a unha resistencia mecánica excesiva, non hai forza electromotriz traseira neste momento. A bobina con moi pequena resistencia está conectada directamente aos dous extremos da fonte de alimentación. A corrente será moi grande, o que pode queimar facilmente o motor. Este estado atoparase na proba do motor. Por exemplo, a proba de parada require que o rotor do motor estea en estado estacionario. Neste momento, o motor é moi grande e é fácil queimar o motor. Na actualidade, a maioría dos fabricantes de motores usan a recollida de valor instantánea para a proba de parada, o que basicamente evita o problema da queima do motor causada polo tempo de parada prolongado. Non obstante, dado que cada motor está afectado por varios factores, como a montaxe, os valores recollidos son bastante diferentes e non poden reflectir con precisión o estado de arranque do motor.
● Cando a tensión de alimentación conectada ao motor é moito máis baixa que a tensión normal, a bobina do motor non xirará, non se xerará forza electromotriz traseira e o motor queimarase facilmente. Este problema ocorre a miúdo nos motores utilizados en liñas temporais. Por exemplo, as liñas temporais usan liñas de alimentación. Debido a que son de uso único e para evitar roubos, a maioría deles utilizarán fíos de núcleo de aluminio para controlar os custos. Deste xeito, a caída de tensión na liña será moi grande, resultando unha tensión de entrada insuficiente para o motor. Por suposto, a forza electromotriz traseira debe ser relativamente pequena. En casos graves, o motor será difícil de arrancar ou mesmo non poderá arrancar. Aínda que o motor se arranque, funcionará cunha corrente grande nun estado anormal, polo que o motor queimarase facilmente.
motor eléctrico de baixa tensión,Ex motor, fabricantes de motores en China,motor de indución trifásico, Motor SIMO